UNCTAD به بررسی عوامل پیچیده پشت کمبود بی سابقه کانتینرها می پردازد که بازیابی تجارت را مختل می کند و چگونه می توان از وضعیت مشابه در آینده جلوگیری کرد.

 

هنگامی که کشتی بزرگ Ever Given در ماه مارس تقریباً یک هفته ترافیک را در کانال سوئز مسدود کرد، باعث افزایش جدید در نرخ باربری نقطه‌ای کانتینری شد که در نهایت از بالاترین سطح تاریخ در طول همه‌گیری COVID-19 شروع به کاهش کرد.

نرخ حمل و نقل یکی از اجزای اصلی هزینه های تجاری است، بنابراین افزایش جدید چالشی اضافی برای اقتصاد جهانی ایجاد می کند، زیرا در تلاش است تا از بدترین بحران جهانی پس از رکود بزرگ بهبود یابد.

یان هافمن، رئیس شعبه تجارت و تدارکات UNCTAD گفت: «حادثه Ever Given به دنیا یادآوری کرد که چقدر ما به کشتیرانی متکی هستیم.حدود 80 درصد از کالاهایی که ما مصرف می کنیم توسط کشتی ها حمل می شود، اما ما به راحتی این را فراموش می کنیم.

نرخ کانتینر تأثیر خاصی بر تجارت جهانی دارد، زیرا تقریباً تمام کالاهای تولیدی - از جمله پوشاک، داروها و محصولات غذایی فرآوری شده - در کانتینر حمل می شوند.

آقای هافمن گفت: «این امواج به اکثر مصرف کنندگان ضربه می زند.بسیاری از کسب‌وکارها نمی‌توانند بار سنگین نرخ‌های بالاتر را تحمل کنند و آن‌ها را به مشتریان خود منتقل می‌کنند.»

یک خط مشی جدید UNCTAD بررسی می کند که چرا نرخ حمل و نقل در طول همه گیری همه گیر افزایش یافته است و برای جلوگیری از وضعیت مشابه در آینده چه باید کرد.

 

اختصارات: FEU، واحد معادل 40 فوت;TEU، واحد معادل 20 فوت.

منبع: محاسبات UNCTAD، بر اساس داده های تحقیقات کلارکسون، سری زمانی شبکه اطلاعات حمل و نقل.

 

کمبود بی سابقه

برخلاف انتظارات، تقاضا برای حمل و نقل کانتینری در طول همه‌گیری افزایش یافته است و به سرعت از رکود اولیه برگشته است.

تغییرات در الگوهای مصرف و خرید ناشی از همه‌گیری، از جمله افزایش تجارت الکترونیک و همچنین اقدامات قرنطینه، در واقع منجر به افزایش تقاضای واردات برای کالاهای مصرفی تولیدی شده است که بخش بزرگی از آن در کانتینرهای حمل و نقل جابجا می‌شود. خلاصه سیاست UNCTAD می گوید.

جریان تجارت دریایی بیشتر شد زیرا برخی از دولت‌ها محدودیت‌ها را کاهش دادند و بسته‌های محرک ملی را تصویب کردند و کسب‌وکارها در انتظار موج‌های جدید همه‌گیری انبار شدند.

خلاصه سیاست UNCTAD می‌گوید: «افزایش تقاضا قوی‌تر از حد انتظار بود و با عرضه کافی ظرفیت حمل و نقل مواجه نشد» و اضافه کرد که کمبود بعدی کانتینرهای خالی «بی‌سابقه است».

در این بیانیه آمده است: «شرکت‌های حمل‌ونقل، بنادر و کشتی‌گیران همگی غافلگیر شدند.جعبه‌های خالی در مکان‌هایی رها شدند که به آن‌ها نیازی نبود و تغییر مکان برای آن برنامه‌ریزی نشده بود.»

دلایل اصلی پیچیده هستند و شامل تغییر الگوهای تجاری و عدم تعادل، مدیریت ظرفیت توسط شرکت‌های حمل‌ونقل در ابتدای بحران و تأخیرهای مرتبط با COVID-19 در نقاط اتصال حمل‌ونقل مانند بنادر است.

نرخ ها برای مناطق در حال توسعه به شدت افزایش می یابد

بیشترین تأثیر بر نرخ حمل و نقل در مسیرهای تجاری به مناطق در حال توسعه بوده است، جایی که مصرف کنندگان و مشاغل کمترین هزینه را دارند.

در حال حاضر، نرخ به آمریکای جنوبی و غرب آفریقا بالاتر از هر منطقه تجاری عمده دیگری است.برای مثال، تا اوایل سال 2021، نرخ حمل و نقل از چین به آمریکای جنوبی در مقایسه با 63 درصد در مسیر بین آسیا و سواحل شرقی آمریکای شمالی، 443 درصد افزایش یافت.

بخشی از توضیح در این واقعیت نهفته است که مسیرهای چین به کشورهای آمریکای جنوبی و آفریقا اغلب طولانی تر هستند.کشتی های بیشتری برای سرویس هفتگی در این مسیرها مورد نیاز است، به این معنی که بسیاری از کانتینرها نیز در این مسیرها "گیر" می کنند.

در خلاصه سیاست آمده است: «زمانی که کانتینرهای خالی کمیاب هستند، یک واردکننده در برزیل یا نیجریه باید نه تنها برای حمل و نقل کانتینر کامل وارداتی بلکه هزینه نگهداری موجودی کانتینر خالی را نیز بپردازد.

عامل دیگر عدم بازگشت بار است.کشورهای آمریکای جنوبی و آفریقای غربی بیشتر از صادرات کالاهای تولیدی وارد می کنند و بازگرداندن جعبه های خالی به چین در مسیرهای طولانی برای شرکت های حمل و نقل پرهزینه است.

چگونه از کمبودهای آینده جلوگیری کنیم

برای کمک به کاهش احتمال وضعیت مشابه در آینده، خلاصه خط مشی UNCTAD سه موضوع را که نیاز به توجه دارند برجسته می کند: پیشبرد اصلاحات تسهیل تجارت، بهبود ردیابی و پیش بینی تجارت دریایی، و تقویت مقامات رقابت ملی.

اولاً، سیاستگذاران باید اصلاحاتی را برای تسهیل تجارت و هزینه کمتر انجام دهند که بسیاری از آنها در موافقتنامه تسهیل تجارت سازمان تجارت جهانی ذکر شده است.

با کاهش تماس فیزیکی بین کارگران در صنعت کشتیرانی، چنین اصلاحاتی که بر مدرن کردن رویه‌های تجاری متکی است، زنجیره‌های تامین را انعطاف‌پذیرتر کرده و از کارکنان بهتر محافظت می‌کند.

اندکی پس از شیوع کووید-19، UNCTAD یک برنامه عملیاتی 10 ماده‌ای برای حفظ حرکت کشتی‌ها، باز نگه داشتن بنادر و جریان تجارت در طول همه‌گیری ارائه کرد.

این سازمان همچنین با کمیسیون‌های منطقه‌ای سازمان ملل متحد شده است تا به کشورهای در حال توسعه کمک کند تا این اصلاحات را سریع دنبال کنند و با چالش‌های تجاری و حمل‌ونقلی که در اثر همه‌گیری آشکار شده است مقابله کنند.

دوم، سیاستگذاران باید شفافیت را ترویج کرده و همکاری در طول زنجیره تامین دریایی را تشویق کنند تا نحوه نظارت بر تماس‌های بندری و برنامه‌های خطوط خطوط را بهبود بخشند.

و دولت ها باید اطمینان حاصل کنند که مقامات رقابت منابع و تخصص مورد نیاز برای بررسی شیوه های بالقوه سوءاستفاده در صنعت کشتیرانی را دارند.

اگرچه ماهیت مخرب همه‌گیری در هسته کمبود کانتینر است، استراتژی‌های خاصی از سوی شرکت‌های حمل‌ونقل ممکن است جابجایی کانتینرها را در ابتدای بحران به تعویق بیندازند.

ارائه نظارت لازم برای مقامات کشورهای در حال توسعه که اغلب فاقد منابع و تخصص در حمل و نقل کانتینری بین المللی هستند، چالش برانگیزتر است.